di Marcello Cabriolu
ph Durdica Bacciu
Il
fattore che rende omogenei i centri del Bronzo Medio consta nell’edificazione e
nell’espansione degli stessi tendenzialmente su giare, altipiani o rilievi
dominanti il territorio. Tale criterio venne attuato anche in prossimità della
costa in quei luoghi dediti alle concentrazioni di beni e prodotti da esportare,
quali ad esempio i metalli di cui la Sardegna è ricchissima, oppure appena
approvvigionati e da distribuire nel territorio circostante. Il contesto marino
caratterizzante Bronzo Medio, Bronzo Recente e Bronzo Finale è sicuramente
diverso dalla situazione attuale e ciò è testimoniato dalle varie attività di
studio condotte nel Mediterraneo Occidentale, le quali disegnano, per l’epoca
in esame, delle condizioni di regressione marina comprese tra i -10 e i -5 mt
rispetto al livello marino attuale. La
scelta di promontori - pratica testimoniata anche dai gruppi umani stanziati
nell’Egeo -,
ma anche dell’interno di foci (quali ad esempio il Rio Palmas a Masainas,
contesto denominato in epoca romana Sulcitanum
Portus), opportunamente riparati ai venti dominanti e già anticamente
sfruttati per le esportazioni di legname, ossidiana, rame e argento, favorì
l’evolversi e il consolidarsi degli antichi punti di concentrazione dei
prodotti in grossi scali marittimi. E’ verosimilmente corretto dichiarare che
nei contesti portuali del Bronzo Medio, oltre alle operazioni di imbarco e
sbarco, trovavano luogo anche tante
altre attività quali i cantieri navali, l’industria conserviera del pescato e
quella di lavorazione ed estrazione delle tinture. Ricalcando un’abitudine di
origine probabilmente neolitica, i grossi insediamenti quali Tharros, Othoca,
Sulky, Nora, Karalis, Nure ebbero i loro sistemi portuali opportunamente
orientati e basati sul criterio del doppio approdo da sfruttarsi
alternativamente a seconda delle stagioni e dei venti dominanti. Naturalmente
questa predisposizione non era prerogativa esclusiva dei grandi centri ma si
dimostrò carattere comune di parecchi insediamenti, anche secondari, dediti
all’imbarco di merci e soprattutto metalli verso il Levantino. Percorrendo in
senso orario le coste della Sardegna si
possono osservare, a partire dall’Ogliastra, i seguenti Nuraghi, che
individueremo semplicemente con “N.”: alle spalle del sistema minerario del
Monte Albo il N. Muriè, l’insediamento di Santa Maria del Mare, alla foce del
Cedrino, e il N. D’Ordignai, i quali controllavano l’imbarco dei minerali, quali argento, piombo e zinco
provenienti dai giacimenti di Guzzurra, Argentaria e Sos Enattolos
e delle merci provenienti dall’entroterra.
La zona di Cala Gonone più a sud era
controllata dal sistema portuale facente capo al N. Arvu, sistemato allo sbocco
della Valle di Lanaitho. Alle spalle dei giacimenti del Gennargentu si può
rinvenire Porto Quao, letteralmente “porto nascosto”, nel quale veniva
concentrato il materiale proveniente da Genna Arramene (porta del Rame) e dal
giacimento di argento e piombo di Corr’e Boi, sul Monte Arbu. Tra lo stagno di Tortolì e Girasole sorse il centro di
Surci, con il chiaro intento di sfruttare i prodotti minerari, quali argento,
piombo e zinco, provenienti da Corr’e Boi e
dall’Ogliastra (nello specifico da Baunei) dove si sfruttavano i giacimenti di
Genna Olidoni ricchi di piombo, zinco e argento.
Per imbarcare il materiale si sfruttavano le insenature con torri costiere come
quella del N. Moru a Barisardo o ancora il piccolo centro ora conosciuto come
N.S. del Buoncammino, poco a nord di Marina di Gairo. Nella Quirra, alle spalle
del sistema minerario omonimo, si rivelano diversi insediamenti dediti al
controllo della costa e allo sfruttamento della zona mineraria di Baccu
Talentinu a Tertenia, ricca di piombo, argento e rame.
Essi sono: Nuraghe Sa Foxi Manna e N. Aleri a Foxi Manna; N. Anastasi e N.
Punta Moros, a controllare Porto Santoru. Il porto di Quirra era controllato dai
N. D. Murtas e N. Serbiola, alla foce del Frumini Durci. Alla foce del
Flumendosa, nel Sarrabus, si presentano i N. Franzesu e Perda su Luaxu, a
soprintendere al commercio marittimo dei prodotti della miniera di Baccu Locci,
quali piombo, argento, rame e arsenico. Mentre più a sud, tra lo stagno di Colostrai e il Monti Ferru, punti minerari locali, sorgeva
Porto Pirastu con riferimento all’approdo nel N. Pirastu. Questo porto
verosimilmente imbarcava i materiali, quali piombo, zinco e argento,
provenienti dai giacimenti di Brecca e Monte Narba di San Vito. A sud della
Costa Rey si apre Cala Sinzias, coi N. Sinzias e Figu Niedda, a controllare
l’approdo dell’ennesimo giacimento sistemato sull’ennesimo Monte Arbu. Cala
Piras e Punta Molentis, coi N. Porceddus e Punta Molentis delimitano il profilo
est del Golfo degli Angeli, creando insieme al sito dell’isola dei Cavoli, con
il N. Isola dei Cavoli, un punto nave per l’atterraggio a Karaly. Solanas e
Carbonara coi N. Manunzas, Giardone e Cuccureddu, e ancora Geremeas col N.
Genn’e Mari, verosimilmente favorivano la funzione descritta per i contesti
precedenti, intuibile anche analizzando proprio il toponimo di quest’ultimo
Nuraghe, Genn’e Mari, ovvero “Porta del Mare”. Is Mortorius, coi N. Diana e N.
Capitana, rappresentava probabilmente il finale per l’atterraggio al porto
di Karali, forse sistemato dentro lo
Stagno de Santa Illa (l’Isola Santa) dove tuttora si trova Sa Illetta, “l’Isoletta”.
Il centro urbano di Nora trova con Porto Agurnu uno scalo favorevole, supportato
inoltre, a Sarrok, dai N. Sa Dom’e s’Orku e Antigori, e a Perd’e Sali dal N.
Mereu, per la gestione del materiale proveniente dall’entroterra e per la
distribuzione dei prodotti provenienti dal Levantino. Tuerredda coi N.
Tuerredda e Nuraxi de Mesu e Capo Malfatano col N. de sa Canna costituivano il
punto d’attracco e di inoltro verso il cuore del Sulcis. Al centro del contesto
sulcitano si possono trovare insediamenti quali ad esempio il contesto di Su
Benatzu, di Monte Cerbu e di Mont’Ega dove si estraeva argento, piombo argentifero
e rame,
e ancora i contesti di fruizione dei giacimenti delle miniere di Monte Orbai e
di Monte Rosas, le quali fornivano piombo zinco e argento. Porto Tramatzu col
N. Maxinas, Porto Zaffaranu coi N. Zaffaranu e N. Antiogu, alle spalle del
Sulcitanum Portus, dovevano verosimilmente instradare verso il Golfo di Palmas
e le sue saline, tramite anche i N. Turritta, Sa Guardia Nuragoga e Sa Perda.
Il porto di Coacuaddus (Sant’Antioco), realizzato per sfruttare i giacimenti di
argento e piombo argentifero dell’isola di Sant’Antioco, si basava sul sistema
di atterraggio creato dai N. Montarveddu, Cala Bianca, N. ‘e Mori e S’Acqua ‘e
sa Canna, mentre il porto estivo di Cala
Saponi, sempre sull’Isola di Sant’Antioco, coi N. Sa Cipudditta e Gianni Efis, consentiva
l’accesso alla piana degli antichi vigneti (edotto dal toponimo Triga) e
permetteva lo sviluppo della mattanza durante il periodo della luna crescente
di maggio. Il Nuraghe di San Vittorio, sull’omonima isoletta vicina all’isola
di San Pietro, controllava la salina e le cave di ocra. Il porto di Gonnesa coi
N. Serucci e Su Arci aveva la responsabilità dell’approdo per lo sfruttamento
della lignite, del piombo, dello zinco e dell’argento estratti dai giacimenti
di Monti Onixeddu, Sedda Moddizzis e Monti Sinni,
oltre ad ospitare una tonnara per la mattanza dei tonni. Il N. Conca Muscioni a
Capo Pecora controllava l’approdo per le miniere d’argento di Monte Argentu e per
quelle di stagno di Fluminimaggiore, oltre ai giacimenti di piombo e zinco di Su
Zurfuru, Candiazzus, Gutturu Pala, S’Acqua Bona e is Arenas o ancora il
materiale proveniente dai giacimenti di Perda Pibera e Fenugu Sibiri, come ad
esempio il ferro. I N.
S’Enna ‘e s’Arka e Ingroni Santadi di
Capo Frasca fornivano l’instradamento per il porto di Neapolis, che
verosimilmente doveva concentrare le risorse minerarie del guspinese. I N.
Boboe Cabitza e quello sottostante alla
Torre di San Giovanni gestivano il doppio approdo di Tharros. Il N. Malu Entu
sull’isola omonima e i N. Uracheddu Piudu e Abilis di Putzu Idu verosimilmente
proteggevano il contesto del Montiferru e instradavano verso il porto di Cornus,
a S’Archittu, con i N. Cornus e Crostachesu, terminali di un porto dedito
all’imbarco dei prodotti dell’entroterra.
Con il N. Foghe, nell’omonima località (la foce del Rio Mannu vicino
Cuglieri), trovava sbocco al mare il sito del N. Nuracale, mentre nel contesto
di Magomadas con l’attuale Santa Maria del Mare si apriva la via dell’altipiano
di Campeda e del Marghine. I N. Palmavera e Sant’Imbenia controllavano
l’imbarco di Porto Conte (Alghero) ed insieme a Porto Palmas costituivano i
punti d’imbarco del minerale estratto dall’Argentiera quale piombo, argento,
zinco, rame e ferro .
La conformazione tipica di un porto nuragico del Bronzo Medio si può osservare
in quei contesti dove si presentano strutture a strapiombo sul mare, quali i
nuraghi e i segnalatori, disposti in maniera tale da delineare il profilo
costiero. L’utilizzo di queste strutture
sistemate a distanza ravvicinata tra loro, conduce indiscutibilmente ad
un contesto portuale, in cui la navigazione e l’atterraggio sono permessi da
combinazioni di allineamenti tra edifici - come ad esempio il “Nuraghe ‘e Mori” con Cala Bianca a Sant’Antioco oppure ancora
“Lu Brandali” a Santa Teresa di
Gallura - atti alla segnalazione di condizioni di pericolo oppure di varchi
aperti per la fruizione portuale. Questi antichi porti offrivano dei doppi
approdi, al riparo da qualsiasi vento, in modo sia da controllare il tratto di
costa antistante sia da difendere in maniera efficace l’entroterra prossimo al
punto di atterraggio, offrendo inoltre la possibilità di sfruttare la pescosità
dei litorali e l’accumulo di sale negli stagni costieri. E’ doveroso segnalare
che le ricognizioni subacquee nei siti di Nora e di Tharros, tra loro molto
simili, stanno rivelando ora quelli che erano gli antichi contesti portuali,
con banchine e approdi e la relativa funzionalità di questi, oltre ad un gran
numero di ancore in pietra di forma trapezoidale con angoli smussati, un foro
sul lato minore e due perforazioni inferiori per accogliere i puntali in bronzo
per l’ancoraggio al fondo marino. In modo particolare il contesto norense
mostra la complessità del promontorio segnato da moli paralleli in grado di
offrire più approdi anche per imbarcazioni di diverso cabotaggio.
Anche il complesso di Sulky, probabilmente basato su una grossa penisola, di
dimensioni senz’altro maggiori dell’attuale Isola di Sant’Antioco, mostra
numerose strutture sommerse sia nell’attuale laguna che nel Golfo di Palmas -
all’altezza della arcaica foce del complesso fluviale formato dal Riu Maquarba/
Santu Milanu, entrambi confluenti nel Rio Palmas - dimostrando che nell’epoca
indagata la laguna e parte del Golfo erano terre emerse. Si può asserire, con
un buon margine di precisione, che il Sulcitanum
Portus articolasse il suo doppio approdo tra le attuali insenature di Coecuaddu e Porto Botte - riparate rispettivamente al maestrale e allo scirocco,
ovvero i venti dominanti nell’ampio bacino del Sud Ovest - per la presenza in
questi due contesti di moli d’approdo, acqua dolce in riva al mare, fornaci per
l’estrazione dei metalli e di un retroterra ricco di risorse agricole e
minerarie facilmente fruibile per le comode vie di collegamento.
Naturalmente
l’approccio marino riguardava anche le isole che fanno da corollario alla
Tyrrenide, come appunto vengono testimoniati approdi e capisaldi sistemati in
contesti quali ad esempio l’isola di Maluentu
o anche l’isola di San Pietro,
dove vicino a punti d’imbarco vengono testimoniati le prime tonnare. Un gruppo
etnico come i Sardi, in costante contatto con l’elemento acquatico e con una
profonda cultura marinara, avrà sicuramente sfruttato il movimento circolatorio
delle correnti superficiali e la predominanza di particolari venti che
caratterizzano le stagioni nel bacino del Mediterraneo per spostarsi e
commerciare o anche dominare sulle acque del Levantino. La presenza di bassi
fondali in qualche modo ci dà un’indicazione su quali fossero le
caratteristiche che contraddistinguevano le imbarcazioni dell’epoca - ad
esempio una chiglia piatta -, come d’altronde viene testimoniato pure da alcuni
modelli di navicelle bronzee, che pur costituendo un oggetto votivo
rappresentano uno modellino in scala delle reali imbarcazioni e quindi una
testimonianza di confidenza con il mezzo acquatico. Tutt’ora permangono in
Sardegna dei veri e propri “fossili guida” quali “is Cius” e “is Fassonis”,
imbarcazioni tipiche rispettivamente della laguna di Sant’Antioco e dello
Stagno di Cabras, accostabili, in modo particolare i secondi, alle imbarcazioni
che percorrevano il fiume Nilo. Rimane inoltre un altro particolare arcaico
legato alla navigazione, quale l’uso della vela “trina”, ridefinita erroneamente come vela latina, a cui viene imputata un’origine in epoca storica.
Tuttavia
essa è indubbiamente molto più antica tanto che trova riscontro nelle feluche
egizie. L’analisi dei sistemi portuali ha indotto a considerare questi come
inseriti nel contesto rurale e territoriale e non semplicemente cittadino.
Nessun commento:
Posta un commento